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Die Eisenbahnen um, in, und über den Harz
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Beeindruckend wie die Landschaft ist die
wechselvolle Geschichte des Eisenbahnwesen im Harz. Neben dem
Harzring, bestehend aus unterschiedlich stark frequentierten und bis
1945 weitgehend zweigleisigen Strecken, wurde das Gebirge von vielen
schmal- und normalspurigen Stichbahnen erschlossen, die zum Teil noch
im Personen- und Güterverkehr befahren werden.
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Die Entwicklung des Schienennetzes im nördlichen Harzvorland
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Das Herzogtum Braunschweig umfasste im 19. Jahrhundert ein geographisch sehr
ungünstiges Gebiet. Neben dem Hauptgebiet um Braunschweig gab es
mehrere von Preußen und Hannover umklammerte Enklaven. In der
Harzregion gab es 3 große Landesteile, um Blankenburg, um Harzburg und
um Seesen. Das führte zwangsläufig zu Schwierigkeiten mit den
Nachbarstaaten in Fragen des Verkehrs. In Bezug auf den Eisenbahnbau
reiften in Braunschweig schon sehr zeitig Pläne, die aber immer an der
ablehnenden Haltung von Hannover scheiterten.
Hauptinitiator in Braunschweig war "August Philipp von Amsberg".
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Einer seiner Pläne war die Verbindung Braunschweig nach dem, für seine Heilquellen bekannten Ort "Neustadt"
(heute Bad Harzburg). Auch diese Strecke sollte durch hannoversche Gebiet führen. Erst die Zusage,
eine Zweigbahn vom hann. Vienenburg zum hann. Goslar zu errichten, erbrachte die Zustimmung von Seiten
Hannovers zum Bau.
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Am 13. 11. 1837 wurde der Staatsvertrag geschlossen. Man einigte sich auch, weitere länderübergreifende
Bahnprojekte im gegenseitigen Einvernehmen zu fördern. Dazu zählten zum Beispiel die Vorheben: Hannover- Göttingen-
Kassel und Braunschweig- Kreiensen.
Die Strecke Braunschweig- Harzburg war zu Anfang ein Kuriosum. Von Vienenburg nach Harzburg wurden die
Wagen von Pferden gezogen (die Steigung war für die verfügbaren Lokomotiven zu groß). In Gegenrichtung ließ man die
Wagen (mit Bremsern besetzt) rollen. Die Pferde wurden in einem separaten Wagen mitgeführt. Die Bergfahrt dauerte 35 Minuten, die
Talfahrt 10 Minuten. Es gab keine Unfälle!
Am 8. 11. 1843 endete der Pferdebetrieb.
Der Zugbetrieb Vienenburg- Goslar wurde erst am 23. 3. 1866 aufgenommen.
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Das Vienenburger Emp- fangsgebäude befand sich einst in Insellage.
Hier kreuz- ten die Strecken Braun- schweig - Harzburg und Kreiensen / Hildesheim - Halberstadt.
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Die im Vertrag angedachten Strecken Hannover- Göttingen
und Braunschweig- Kreiensen sollten nicht nur entfernte Landesteile verbinden, sondern auch eine große Bedeutung im
Durchgangsverkehr erlangen. Selbst Preußen verfolgte den Bahnbau aufmerksam. Für eine künftige Ost- Westverbindung der
preußischen Länderein war die Linie Braunschweig- Kreiensen von Vorteil. Eröffnet wurde sie Strecke am 5. 8. 1856.
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Nach dem Harzburg einen Eisenbahnanschluss hatte meldete auch Halberstadt An- sprüche an.
Es gab auch Bestrebungen Braunschweig und Magdeburg zu verbinden. Es sollte aber keinen Umweg über Halberstadt geben. Im Vertrag zwischen
Preußen, Hanno- ver und Braunschweig wurde die Gründung der "Magdeburg- Halberstädter- Eisenbahn- gesellschaft" beschlossen, die sollte den Bau
der Strecke Magdeburg- Oschersleben- Halberstadt übernehmen.
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Am 10. 7. 1843 wurde die Strecke Braunschweig- Oschersleben eröffnet und ab dem 15. 7. 1843 fuhr man bis Halberstadt.
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Der Bahnhof von Halberstadt
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Die Entwicklung des Verkehrs nach Halberstadt verlief aber nicht zufrieden stellend. Die "MHE" selber wurde aber im laufe
der Zeit ein großes und mächtiges Unternehmen. Sie war zuverlässig und in Verwaltung und Betrieb mustergültig organisiert.
In ihrer 40 jährigen Geschichte gewann sie Einfluss zwischen Norddeutschland und Thüringen und auch zwischen Westfalen, Berlin
und Sachsen. 1879 wurde sie von der "Preußischen Staatsbahn" übernommen und brachte 1025 km Streckenlänge und die Beteiligung
an weiteren 500 Finanz- und Betriebskilometern mit.
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Nach dem Halberstadt erreicht war, kam eine Verlängerung nach Thale ins Gespräch. Die "MHE" war an einer Verlängerung in den Harz
interessiert. die Industrie in Thale gab den Ausschlag für die Strecke Wegeleben- Quedlinburg- Thale.
Ein Sonderzug ab Berlin hat die Strecke am 2. 7. 1862 eröffnet.
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Der Bahnhof von Quedlinburg
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Nach Osten hin, standen bei der "MHE" zwei wichtige Orte zur Debatte; die Salzstädte Staßfurt und Bernburg. Nach einem Vertrag
mit der Herzoglich-Anhaltischen Regierung und der Übernahme der Köthen- Bernburger Eisenbahn konnten am 10.10.1865 die Strecken
Wegeleben- Aschersleben- Güsten- Bernburg und Güsten- Staßfurt eröffnet werden.
Zur selben Zeit wurde über die Verbindung Halberstadt- Heudeber/Danstedt- Vienenburg nach gedacht. Erst nach dem Krieg 1866
(Hannover kam an Preußen) konnte mit dem Bau begonnen werden. Eine Weiterführung über Goslar war möglich, aber die "MHE"
dachte an eine Linie über Grauhof nach Langelsheim und in den Oberharz. Das Bergbau- gebiet und die Hüttenwerke um Clausthal
und Lautenthal sollte erschlossen werden.
Ab dem 25.10.1875 rollte der Güterverkehr und ab dem 15.11.1875 der Personenverkehr bis Lautenthal.
Die Weiterführung in Richtung Clausthal und Zellerfeld war im Bereich Wildemann mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Um Höhe
zu gewinnen und aber auch die maximale Steigung auszunutzen musste das Innerstetal zweimal überbrückt werden und ein 500m langer
Tunnel war auch notwendig.
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Eine Aufnahme von einem in Richtung Altenau fahrenden Personenzug, beim Verlassen des Tunnels bei Wildemann.
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Am 15.10.1877 war dann die gesamte Strecke bis Clausthal fertig gestellt. Die Stadt Altenau war ebenfalls an einem
Eisenbahnanschluss interessiert und hegte die Hoffnung auf eine Verbindung durch das Okertal nach Goslar. Da draus wurde aber nichts,
so dass man sich auf eine Verlängerung der Innerstetalbahn verständigte. Am 1.5.1914 wurde der Verkehr zwischen Clausthal-Zellerfeld
und Altenau aufgenommen. Ab 1974 kam die Stilllegung der ganzen Bahn ins Gespräch. Der letzte planmäßige Zug verkehrte am
30.5.1976. Mit zwei Sonderzügen, am 15. und 16.10.1977 zum 100 jährigem Bestehen endete die Geschichte der Innersttalbahn.
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Das Empfangsgebäude von Clausthal-Zellerfeld in den 20er Jahren.
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Die "Braunschweigische Eisenbahngesellschaft" nahm am 15.9.1877 den Verkehr zwi- schen Langelsheim und Neuekrug auf
und am 1.5.1883 zwischen Langelsheim- Goslar und Grauhof- Goslar.
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So sah früher das Bahnhofs- umfeld in Goslar aus, im Vor- dergrund das Hotel Hannover. Um 1920.
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Am 11.5.1872 ging eine weitere Strecke Richtung Harz in Betrieb: Heudeber/Danstedt- Wernigerode.
Die Verlängerung von Wernigerode über Ilsenburg nach Harzburg folgte am 20.5.1884.
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Als damals die Strecke Halberstadt- Aschers- leben im Gespräch war, wollte das Herzogtum Anhalt die Bahn über Ballenstedt
geführt haben. Ballenstedt war Sommerresidenz. Es kam dann aber zum Bau einer Seitenlinie von Frose über Reinstedt, Meisdorf, Ermsleben
nach Ballen- stedt/Schloss. Am 7. 1. 1868 war Eröffnung.
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Frose um 1910
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Die westlich gelegenen Kurorte Gernrode und Suderode drängten auf einen Anschluss. Am 1.7.1885 wurde die Strecke Ballenstedt/Schloss-
Rieder-Gernrode-Suderode-Qued- linburg für den Güterverkehr und am 1.10.1885 für den Personenverkehr eröffnet.
Diese Strecke wurde am 31. 1. 2004 stillgelegt.
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Eine beschauliche Atmosphäre empfing den Reisenden in Ballenstedt um 1920
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Der Bahnhof Bad Suderode 2003
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Die Anbindung der Südharzregion an das Eisenbahnnetz
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Die erste Idee einer Ost- West- Verbindung durch das nördliche Thüringen stammt aus dem Jahr 1836. Die Bahn sollte von
Potsdam über Wittenberg, Halle, Nordhausen und Kassel nach Lippstadt führen. Dieses und auch andere Projekte scheiterten
erst einmal an den schwierigen Geländeverhältnissen besonders in der Nähe von Kassel.
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Anfang 1862 kam dann Bewegung in die Sache. Die "Magdeburg- Köthen- Leipziger Eisenbahn" konnte für den Bau gewonnen
werden. Die Strecken- führung von Halle bis Nordhausen wurde auf Grund günstiger Gelände- verhältnisse schnell geklärt.
Nur Eis- leben musste
über einen Umweg mit eingebunden werden, weil der Kupfer- bergbau in dem Gebiet mit ange- schlossen werden sollte. Dadurch mussten auf diesem
Streckenabschnitt erhebliche Steigungen überwunden und ein 875m langer Tunnel (Blanken- heimer Tunnel) gebaut werden. Die öffentliche Freigabe
für den Güter- und Personenverkehr erfolgte am 1.9.1865. die offizielle Eröffnung des Teilstücks Eisleben- Nordhausen war am
10.7.1866.
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An der Station Blankenheim, an der Westseite des Tunnels, lud das Waldgasthaus Lampertus ein. Die Waldreiche Umgebung war ein
begehrtes Ausflugsziel.
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Ein anderer Anstoß zur Erschließung des Südharzes kam von der hannoverschen Stadt Osterode. Um die heimische Wirtschaft anzukurbeln
war eine Eisenbahnlinie von Nort- heim über Osterode und Herzberg bis zur Landesgrenze nach Nüxei geplant. Später sollte durch das preußische
Helmetal eine Verlängerung nach Nordhausen erfolgen. das war im Jahr 1854. Wie so oft, gab es auch hier Streit, wegen der Streckenführung
und auch länderübergreifend.
Erst am 11.7.1865 wurde der Bahnbau in Hannover beschlossen, allerdings nur als Stich- bahn von Northeim nach Osterode.
Auch Preußen bemühte sich um die Südharzeisenbahn. Die Magdeburg- Köthen- Halle- Leipziger Eisenbahn sollte die Strecke
Nordhausen- Nüxei bauen. Auf topographisch günstigstem Weg. Es regte sich aber auch hier Widerstand. Die Industriestandorte am Harzrand
wurden bei diesem Plan nicht beachtet.
Mit Rücksicht auf Braunschweig wurde dann der Weg über Ellrich- Walkenried gewählt um auch die Gegend um Wieda und Zorge zu befrieden.
Osterode wurde nicht berück- sichtigt. So kam es, das die begonnenen Baumaßnahmen auf der Linie Northeim- Oste- rode eingestellt wurden.
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Der Bahnhofsvorplatz in Nordhausen in den 30er Jahren.
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Das Gelände zwischen Nordhausen und Northeim war einigermaßen eben. Nur zwischen Tettenborn und Ellrich war der Sachsenstein zu
durchbrechen und bei Walken- ried musste ein Tunnel durch das Himmelreich gebaut werden. Was der Himmelreich- Tunnel für Pro- bleme bringt,
war nicht vorher- zusehen. Es kam eine riesige Höhle mit einem unterirdischen Flusslauf zum Vorschein. Es wurde alles getan, um einen
sicheren Zugverkehr zu gewährleisten.
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Der Wärterposten 269 östlich des Walkenrieder Tunnels.
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Eine architektonische Besonderheit bietet die Südharzbahn mit dem "Braunschwei- gischem" Bahnhof Walkenried, wo sich Anfang 1900
die Eisenbahner und ihre Familien zu einem Foto aufstellten.
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Ab dem 1.12.1868 lief der planmäßige Zugverkehr zwischen Northeim und Herzberg. Am 1.8.1889 war die Übergabe der Strecke
Herzberg- Nordhausen.
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Osterode hatte aber immer noch keinen Eisenbahnanschluss. Es wurde aber über eine schnelle Verbindung der Nordharz- region mit
der Südharzregion nachgedacht. Es entstand das Projekt einer Verbindung Seesen- Osterode- Herzberg. Am 10. 10. 1870 wurde der
Verkehr zwischen Herzberg und Osterode aufgenommen Am 1. 9. 1871 folgte das Stück Osterode- Seesen.
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Der Bahnhof von Osterode
- etwa 1910
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Obwohl die Entwicklung des Schienennetzes im Allgemeinen weit fortgeschritten war, so fehlte dem preußischen Staat immer noch
eine staatliche Hauptbahn zwischen den östlichen und westlichen Landesteilen. Im deutsch- französischem Krieg 1870/71 wurde der Mangel
deutlich spürbar. Das Militär drängt auf eine baldige Lösung. Die zukünftige Bahn sollte nicht nur als Heerstraße in das Elsas und
nach Lothringen führen, sondern auch ein Teil einer, von der russischen bis zur französischen Grenze, durchgehenden Verbindung sein.
Die "Kanonenbahn" begann in Berlin. Den Harz berührte sie auf dem Stück Güsten- Sandersleben- Blankenheim- Nordhausen.
Der Abschnitt Güsten- Blankenheim wurde 1879 eröffnet. In diesem Abschnitt liegt auch Mansfeld.
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Der Bahnhof Mansfeld (später Klostermansfeld) um 1900. der Aufenthalt der beiden in Rich- tung Güsten fahren- den
Güterzugloko- motiven
nutzten Fotografen und Bedienstete zu einem Erinnerungs- foto.
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Die Bauarbeiten an der Südharzeisenbahn hatten eben begonnen, da bildete sich ein Komitee aus Industriellen und Gewerbetreibenden
des Raumes Lauterberg- Sankt Andreasberg, um für eine Schienenverbindung zu kämpfen.
Nach Klärung der Finanzierung kam das nächste Problem. Die Trassierung durch den Ort Lauterberg. Bemerkenswert ist der Bahnhof Lauterberg.
Es ist ein Bahnhof aus zweiter Hand. Er stammt aus Hildesheim, wo er den Anforderungen nicht mehr entsprach. Am 10.7.1884 konnte das
Teilstück Scharzfeld- Lauterberg eröffnet werden.
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Der Bahnhof Bad Lauterberg um 1920, als bereits Autobusse als Zubringer zur Eisenbahn fuhren. Mit Vollgummireifen dürften sie ihre
Fahrgäste auf den schlechten Strassen gut durchgerüttelt haben, da fuhr es sich mit dem Zug trotz Holzklasse doch wesentlich ange- nehmer!
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Am 2.11.1884 konnte auch das restliche Stück bis Sankt Andreasberg/ Silberhütte in Betrieb genommen werden. Dieser Endpunkt lag für
Sankt Andreasberg sehr ungünstig, 2,5km unter dem Ort im Sperrluttertal. Nach vielen verwor- fenen Pläne wurde eine 1,7km lange
Zahnrad- bahn bis hinauf in die Stadt gebaut. Der Güter- verkehr wurde am 16.7.1913 und der Personen- verkehr am 19.7.1913 aufgenommen.
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Talwärts fahrender gemischter Zug auf einem bis zu 30 Meter hohen Bahndamm
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Der Bahnhof St. Andreasberg/Silber- hütte (später St. Andreasberg West) auf einer Ansicht, aus dem Jahre 1905. Damals fuhren noch
vielfach gemischte Züge.
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Eine weitere Stichbahn im Südharz ist die "Thyratalbahn".
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An der Strecke Halle- Nordhausen wurden beim Bau nur in ganz wichtigen Orten Bahnhöfe oder Haltestellen errichtet. Aber es regte
sich bald Widerstand von Seiten der vernachlässigten Orte und Industrie- standorte. So hatte auch Berga kämpfen müssen, bis ein Haltepunkt
mit Ladegleis eingerichtet wurde. Aber auch die Forst- wirtschaft und der Bergbau um Rottlebe- rode konnten sich nur weiter entwickeln,
wenn sie ihre Fracht in direkter Nähe auf die Eisenbahn laden konnten. Sie drängten also auf den Bau einer Seitenlinie von Berga ins
Thyratal bis Rottleberode. Nach dem Aus- räumen der Schwierigkeiten konnte am 28.5.1888 mit dem Bau begonnen werden. Am 1.6.1890 war
dann die Eröffnungsfahrt. Auf drängen des Grafen von Stolberg wurde der Bahnhof von Rottleberode am nördlich Stadtrand errichtet und
er erhielt auch den Namen Stolberg- Rottleberode.
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Bahnhof Stollberg-Rottleberode
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Stolberg selber hätte vielleicht schon etwa 1885 einen Eisenbahnanschluss erhalten, wenn der Plan einer Schmalspurbahn
Gernrode- Harzgerode- Berga verwirklicht worden währe. Nach dem Anschluss von Rottleberode wurde diese Idee nochmals aufgegriffen.
Der Gedanke war von Lindenberg (Strassberg) aus Stolberg und Rottleberode zu errei- chen. Im November 1893 wurden die Vermessungsarbeiten
begonnen. Vertreter von Industrie und der Städte lehnten aber die Variante als Schmalspurbahn ab und sie wurde dann auch aufgegeben.
1905 kam ein weiteres Projekt auf den Tisch. Eine normalspurige Verbindung Eisleben- Leimbach- Wippra- Königerode - Hain- Stolberg.
Weite Teile der zukünftigen Trasse wurden abgesteckt. Die wenige Industrie und die geringe Bevölkerungsdichte ließen Zweifel an der
Rentabilität der ganzen Strecke aufkommen. So sind nur zwei Teilstücke entstanden. Klostermansfeld- Wippra und Rottleberode- Stolberg.
Ab 1.3.1923 konnte man bis Stolberg fahren. Nach Wippra fuhr der Zug schon ab dem 1.11.1920.
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Nach 121 Jahren wird der Personenverkehr auf der Strecke Berga/Kelbra - Stolberg aus wirtschaftlichen Gründen am 10. 12. 2011
ganz eingestellt. Der Güterverkehr bis Rottleberode wird weiter betrieben.
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Der Bahnhof Wippra mit Empfangsgebäude und Güterschuppen um 1930
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Die "50 3521" überquerte im März 1973 mit einem Güterzug nach Kloster- mansfeld den Viadukt bei Mansfeld. Ein beachtliches
Frachtaufkommen bewältigte diese Nebenbahn damals.
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Die "Rübelandbahn"
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Die "Harzer Werke zu Rübeland und Zorge" bauten in Blankenburg ein Hüttenwerk um die Eisenerze aus dem Raum Hüttenrode effektiv
zu verarbeiten. Für den Transport zum Hochofen wurde eine normal- spurige "Erzstufenbahn" gebaut. Sie begann in der Nähe von
Hütten- rode (Braunesumpf) und über vier, stufenförmig angelegte Trassen, wurde das Erz nach Blankenburg transportiert. Auf jeder
Stufe kippte man das Erz durch einen Sturzschacht hinunter auf die nächste Stufe.
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Die ersten drei Stufen der Schur- renbahn mit Unterfüh- rung des Bahndam- mes im Was- serweg bei Blanken- burg.
Modell im Museum "Kleines Schloss" in
Blanken- burg.
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Damit war aber der Versand der Hüttenprodukte noch nicht verbessert worden.
Blankenburg brauchte noch einen richtigen Eisenbahnanschluss. Im April 1870 wurde die "Halberstadt- Blankenburger Eisenbahngesellschaft"
gegründet. Am 31.3.1873 war die Stadt Blankenburg an das Eisenbahnnetz angeschlossen und am 3.7.1875 war dann das Hochofenwerk durch eine
Anschlussbahn zu erreichen. Der Warentransport und die Pas- sagiere reichten aber für einen effektiven Bahnbetrieb nicht aus, sie wurde
1877 zur Nebenbahn herunter gestuft. Es fehlte die Verbindung zu den vielen Transportgütern im Harz (z. B. Holz und Kalk).
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Eine reine Reibungsbahn hätte aber mit den damaligen technischen Möglichkei- ten nicht gebaut werden können. Der HABE- Direktor
Albert Schneider nahm Verbindung mit dem Ingenieur Roman Abt auf. Dieser hatte ein neues Lamel- lenzahnstangensystem entwickelt welches
aber noch nicht erprobt war.
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Das Hochofenwerk mit der Erzsturzbrücke nach 1885. Im Vordergrund das Gleis der Harz-Zahnradbahn mit der dreiteiligen Abtschen
Zahnstange.
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Auf einem Teilstück hinter Blankenburg wurde das System getestet. Das Ergebnis war zufriedenstellend und die Bahn konnte weiter gebaut
werden. Das Stück bis Braune- sumpf ist zwar kurz aber sehr steil. Vor Braunesumpf wurde der Tunnel der Erzstufen- bahn in die Strecke
einbezogen. Auf der ganzen Bahn von Blankenburg bis Tanne gab es 11 Zahnstangenabschnitte und vor Rübeland (v. Hüttenrode kommend)
noch einen wei- teren Tunnel.
Am 1. 11. 1885 fuhr der Zug schon bis Rübeland und am 15. 10. 1886 bis Tanne. Der Bahnhof Tanne war auch gleichzeitig
Endbahnhof der meterspurigen Südharz- Eisen- bahn.
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Hauptbahnhof Blankenburg
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Bahnhof Braune Sumpf und Bielstein-Tunnel
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Der alte Bahnhof von Rübeland
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Der Bahnhof von Tanne-
vorn die Gleise und Wagen der "Südharzeisenbahn"
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Nach dem I.Weltkrieg legte die Lokomotivfirma Borsig Entwürfe für neue schwere Loko- motiven vor, die auch auf den Zahnstangenabschnitten
im reinen Reibungsbetrieb ge- testet wurden. Die Tests waren erfolgreich. Es konnten sogar große Zeiteinsparungen erzielt werden. Ab
1920 konnten schon einige Zahnstangenabschnitte ausgebaut werden.
Das Güteraufkommen stieg weiter. Die Zeiteinsparungen und Tonnageerhöhungen durch die neuen Loks reichte bald nicht mehr. Es musste
die Streckenführung verändert wer- den. Dies geschah zwischen Hüttenrode und Rübeland. Es wurden zwei neue Tunnel und ein Viadukt gebaut
und die Strecke oberhalb des Bahnhofs Rübeland in Richtung Ort ge- führt, so dass im Ort ein neuer Bahnhof gebaut werden musste.
Dieser Streckenabschnitt war nun nicht mehr so steil und der Durchlass konnte weiter erhöht werden.
Auf Grund des hohen Kalkbedarfs der chemischen Industrie der DDR und des noch bestehenden Erzbergbaus in den 60er Jahren wurde auch
diese Streckenführung zum Engpass. Die Lösung war die Elektrifizierung. Dadurch konnten die Zuglängen erweitert werden. das erforderte
aber weitere Umbauten. Es entstand ein neuer Übergabebahnhof in Blankenburg, der Tunnel bei Braunesumpf wurde umfahren und der Bahnhof
Hütten- rode wurde erweitert.
Die "HBE" erweiterte auch in andere Richtung ihr Streckennetz. In den Jahren 1907/08 wurde eine Verbindung von Blankenburg über
Thale/Bodetal nach Quedlinburg gebaut.
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Bahnhof Bodetal / Thale
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Die Stadt Gernrode war durch einen Bahn- anschluss mit Quedlinburg verbunden und schon wurden alte Pläne zur Harzüberque- rung hervorgeholt.
1885 wurde die Gernro- de- Harzgeroder Eisenbahngesellschaft gegründet um eine meterspurige Bahn nach Harzgerode zu verwirklichen, die dann
später verlängert werden sollte. Der erste Teil der Bahn war am 7.8.1887 bis Mägde- sprung fertig und am 1.7.1888 fuhr dann die Bahn schon bis nach
Harzgerode.
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Zwischenzeitlich wurde aber das Projekt der Verlängerung nach Hasselfelde konkret. Der Bergbau und die Hüttenindustrie im Selketal
sollten davon profitieren. Der Abzweig wurde in Alexisbad eingerichtet.
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Der Bahnhof von Harzgerode
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Der Bahnhof von Alexisbad
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Offiziell fuhr der erste Zug dann am 1.6.1890 nach Güntersberge. Die Einweihung bis Hasselfelde war am 1.5.1892. Die Auslastung
der Bahn hinter Güntersberge war gering weil die Orte Stiege und Hasselfelde allgemein eine grö- ßere Bindung nach Nordhausen
hatten. So wurde also noch eine Seitenlinie in Richtung Nordhausen gebaut. An der Station der "Nord- hausen- Wernigeroder
Eisenbahn- gesellschaft", Eisfelder Talmühle, trafen sich beide Bahnen. Am 15.7.1905 war Eröffnung.
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Der Bahnhof Eisfelder Talmühle
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Die "NWE" wurde 1896 gegründet. Zweck war der Bau einer meter- spurigen Verbindung Wernigerode- Nordhausen mit einem Abzweig auf den
Brocken. Nordhausen und Ilfeld waren schon am 12.7.1897 verbunden.
Auf dem Abschnitt Wernigerode- Schierke konnte auf Grund von Eigentumsfragen in Hasserode, der Verkehr erst am 20.6.1898 aufge- nommen
werden. Komplett fertig war die ganze Verbindung dann am 27.3.1899.
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Der neue Endbahnhof in Wernigerode
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Der alte Brockenbahnhof aus der Anfangszeit der Bahn
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Bei der Behandlung der "Rübelandbahn" wurde schon die "Südharzeisenbahn" erwähnt.
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Um die wirtschaftliche und fremdenverkehrs- mäßige Stagnation um Wieda und Braunlage zu beheben, waren alle betroffenen Betriebe und
Gemeinden an einem Eisenbahnanschluss interessiert. Die topographischen Gegeben- heiten waren aber sehr ungünstig und daher wurde eine
kostengünstige meterspurige Bahn gebaut. Sie begann in Walkenried (an der Strecke Halle- Northeim) und führte über Wieda hinauf ins
Brunnenbachtal.
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Triebwagen T02 im Sommer 1960 vor dem Empfangsgebäude von Walkenried
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Bahnhof Wieda
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An der Abzweigstation Brunnenbachsmühle begann die Nebenlinie nach Tanne.
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Von Brunnenbachsmühle ging es weiter nach Braunlage (und Ladestelle Wurmberg) und eine Seitenlinie ging nach Tanne zur Verbindung
mit der HBE.
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Empfangsgebäude des Bahnhofs Braunlage; Bahnsteigseite, vor und nach der Erweiterung 1912
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Der Bahnhof Sorge war Kreuzungsbahnhof mit der NWE. Erst mussten die Fahrgäste umsteigen, die zum Brocken wollten. Später wurde
aber eine Verbindung geschaffen.
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Gleisplan des Bahnhofs Sorge um 1925
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Am 15.8.1899 wurde der Personenverkehr Walkenried- Braunlage aufgenommen. Die Strecke nach Tanne wurde am 24.8.1899 und der Abschnitt
zur Verladestelle am Wurm- berg am 1.11.1899 eröffnet. Nach dem II. Weltkrieg konnte wegen der Grenzziehung der Abschnitt
Brunnenbachsmühle- Tanne nicht wieder in Betrieb genommen werden.
Notwendige und sehr aufwendige Sanierungsarbeiten und ein immer weiter sinkendes Verkehrsaufkommen gaben Anlass die Strecke zu schließen.
Der letzte Personenzug verkehrte am 30.9.1962 bis Braunlage.
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Zorge war durch die "Harzer Werke zu Rübeland und Zorge" ein bedeutender Industriestandort in braun- schweigischen Landen. So produzierte
die Maschinenfa- brik auch Ausrüstungsteile für Eisenbahnen. Sie nahm auch die Fertigung von Lokomotiven auf. Aber die Transportprobleme
bei der Anlieferung der Musterlok und dann bei der Auslieferung der eigenen Loks waren riesig. Die neuen Loks mussten nach Harzburg
über den Harz mit speziellen Pferdefuhrwerken transportiert werden. Später wurden die Transportprobleme etwas gemildert durch die
Eröffnung der Eisenbahn Nordhau- sen- Northeim. Der erste Plan sah eine meterspurige Verbindung Ellrich- Zorge- Benneckenstein vor.
Damit währe eine Verbindung über den Harz zustande gekom- men. Dieses und auch andere Vorhaben kamen aber nicht zur Verwirklichung.
Erst am 14.5.1906 wurde die "Kleinbahn- AG Ellrich-Zorge" gegründet. Am 10.8.1907 konnte dann endlich die normalspurige Kleinbahn in
Betrieb genommen werden.
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Der Fabrikneue T1 am 1.7.1937 in Ellrich Stadt.
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Der Bahnhof Zorge, hier kurz nach der Bahneröffnung, verfügte über ein Stilvolles Empfangsgebäude mit Güterabfertigung, Warteraum und
Dienstzimmer.
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Nach dem II. Weltkrieg wurde nur noch der in der DDR verbliebene Teil, bis zur Gießerei am Haltepunkt Königsstuhl, betrieben.
Nach der Wiedervereinigung wurde erst die Gießerei geschlossen und später wurde auch die Bedienung der Sandgrube eingestellt.
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Eine andere normalspurige Kleinbahn war die "Kleinbahn Gittelde- Bad Grund". Ein erste Verbesserung der Verkehrsanbindung erfuhr
der Bergbau um Bad Grund mit der Inbetrieb- nahme der Verbindung Seesen- Herzberg 1871. Auf dieser Strecke liegt auch der Bahnhof Gittelde.
Dorthin musste alle Fracht mit Pfer- defuhrwerken gebracht werden. Es wurden viele Bahnprojekte aufgestellt und nicht ver- wirklicht.
Erst am 1.6.1908 konnte die "Klein- bahn Gittelde- Bad Grund GmbH" gegründet werden. Die offizielle Eröffnung der Bahn war dann endlich
am 15.4.1910. Bis 1971 war die Bahn in Betrieb, dann wurde der Erztransport von Bad Grund auf LKW- Verkehr zum DB- Bahnhof
Münchehof umgestellt. Der letzte Erzzug fuhr am 30. 12. 1971.
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Der Güterbahnhof von Bad Grund mit dem gepflegtem Fachwerk-Lokschuppen kurz vor der Stilllegung.
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Der Personenzug aus Bad Grund ist mit der Lok 351 in Gittelde eingetroffen. (1955)
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Für alle, die mehr über die Eisenbahngeschichte des Harzes wissen möchte, noch einige Hinweise.
Die
"Arbeitsgemeinschaft Rübelandbahn"hat in mühevoller Arbeit die
"Bergkönigin 95 027" wieder betriebfähig gemacht und damit eine weitere Attraktion im Harz geschaffen. Die Lok mit historischen
Wagen steht für touristische Zwecke bereit.
Hier finden Sie Empfehlungen für eine Fahrt mit der
"Wipperliese"
.
"Die Innerstetalbahn im Oberharz"- Ingrid Lader und Manfred Bornemann
Verlag H. Greinert OHG Clausthal- Zellerfeld
Amazon
"125 Jahre Halberstadt- Blankenburger Eisenbahn"- Werner Steinke
Wolfgang Herdam Fotoverlag Gernrode
Amazon
Joseph Högemann
"Eisenbahnchronik Harz"
EK-Verlag Freiburg
Amazon
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Ein Nachtrag zur "Erzstufenbahn" bei Blankenburg
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An der B27, kurz hinter Hüttenrode in Richtung Blankenburg, liegt rechter Hand das ehemalige Grubengeländer der Eisenerzgrube
"Braunesumpf" und das ehemalige Bahnhofsgelände der ersten "Rübelandbahn". Die Schachtanlage ist neueren Datums. Aber das Bahngelände
spielt eine Schlüsselrolle bei der "Erzstufenbahn".
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Das alte Schacht- und Bahngelände im Rücken blicken wir auf einen Wald. In diesem Waldstück befindet sich das weitläufige und
einsturzgefährdete Tagebaurevier des Holzberges. Rechts stehen die Ruinen eines Ferienlagers.
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Heute geht man bei der Erzstufenbahn von 7 Stufen aus. Braunesumpf bildet die Stufe 4. Die Stufen 2 - 5 sind im Gelände noch
zu finden.
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Das Bild zeigt die Situation der Stufe 4. Links kommt aus dem "Mühlenwegstollen" das Erz vom "vorderen Holzberg" und aus dem
"Lodenbleek" Revier. Gegenüber, im Bereich der Ruinen, endete die Stufe 5 vom "hinteren Holzberg" an einem Sturzschacht. Auf dem
Bahngelände vor dem "Bielsteintunnel" kam der, von oben beladene Erzzug aus dem Stollen. Dann fuhr er durch den Tunnel zum Ende
der Stufe 4. Ebenso der Zug aus dem "Mühlenwegstollen"
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Die Stufe 5 kommt hier aus dem Tunnel von "hinteren Holzberg" und führt dann nach vorn zum Sturzschacht.
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Vor dem "Bielsteintunnel" treffen die Gleise zusammen. Am linken Hang, neben der B 27, ist noch die Mauerkrone des Tunnels zu erkennen.
Wir fahren in Richtung Blankenburg und parken am "Albert Schneider - Denkmal" (Initiator der späteren Zahnradbahn) und gehen von hier
weiter. Vor der "Otto - Ebert - Brücke", neben den Gleisen der neuen Rübelandbahn, biegen wir in den Wald ab zu einem "Bergsporn".
Von hier blicken wir über die Gleise in den, sehr stark zu gewachsenen, Taleinschnitt der zum "Bielsteintunnel" führt. Der "Bergsporn"
war die Sturzstelle von Stufe 4 zur Stufe 3. Rechts das Tal des "Wasserweges" nach Blankenburg.
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Unterhalb geht es dann auf Stufe 3 links , oberhalb des "Wasserweges" weiter. Mit einem Viadukt wird ein Nebental überwunden
und die Trasse endet jetzt am ehemaligen Blankenburger Steinbruch. Der wurde nach dem Ende der Stufenbahn angelegt.
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Der Sturzschacht zur Erzumladung von der Stufe 3 zur Stufe 2 liegt genau im Steinbruch. Von hier geht es weiter zur Sturzstelle
am Eichenberg, oberhalb von Blankenburg.
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Hier oben endet die Exkursion. Die Stufe 1, zum Hochofen der "Harzer Werke Zorge-Rübeland-Blankenburg" ist nicht mehr
nachvollziehbar.
Die Erzstufenbahn wurde in Normalspur gebaut, weil im eigenen Haus (Zorge) passende Lokomotiven produziert wurden.
Der Artikel soll nur ein Wandervorschlag sein. Ausführliche Informationen zur Bahn erhalten sie in der unten genannten Broschüre.
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Andreas Pawel
"Die Erzstufenbahn" Eine Harzer Eisenbahnlegende
Verlag Bussert & Stadeler
ISBN.de
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Von Blankenburg über Thale nach Quedlinburg im Herbst 2023
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Die Bahnverbindung, im Volksmund "Quäke"genannt, wurde in den Jahren 1905-07 von der "Halberstädter-Blankenburger-Eisenbahngesellschaft" (H.B.E AG) gebaut.
Der Abschnitt Thale-Weddersleben wurde 1969 als erster aufgegeben. 1973 folgte die Strecke Thale-Blankenburg. 1994 gab es hier noch
einmal Sonderfahrten und dann war endgültig Schluß.
Die Gleisanlagen sind nur von Blankenburg aus bis kurz hinter Timmenrode fast voll- ständig erhalten aber nicht immer zugänglich weil
zu gewachsen. Ich versuche an 7 Stationen die ehemalige Bahnstrecke zu zeigen.
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"I" - Vom Bahnhof Blankenburg bis zur Westerhäuser Landstraße
"II" - Von der Westerhäuser Landstraße bis zum Gleisende zwischen Timmenrode und Thale-Nord
"III" - Von Thale-Nord bis zur Brücke über den Silberbach
"IV" - Von der Roten Schlucht bis zum Personenbahnhof Bodetal
"V" - Vom Bahnhof Warnstedt zum Bahnhof Weddersleben
"VI" - Von Weddersleben zum Ortseingang von Quedlinburg
"VII" - Vom Quarmbach zum Bahnhof Quedlinburg
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Station "I", Vom Bahnhof in Blankenburg bis zur "Westerhäuser Landstraße".
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Der Bahnhof hatte zwei Bahnsteige. Der rechte gehörte zur "Quäke" und war durch eine Unterführung zu erreichen. Beide Züge
verleißen den Bahnhof in einem weiten Rechts- bogen.
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Ein Stück außerhalb des Bahnhofes gab es ein Gleisdreieck. Gerade aus nach Halberstadt. In einem weiten Rechtsbogen ging es nach Thale
und aus Richtung Halberstadt in einem Linksbogen ebenfalls nach Thale.
der Bahnübergang an der "Alten Halberstädter Straße". "3" zeigt den Blick in Richtung Blankenburg. Auf Grund der Bauarbeiten
für die "B6n"/"A36" ist es sehr schwierig das Gleisdreieck zu finden. Auf dem Feldweg ein Stück weiter fängt das alte Gleis wieder an
"4".
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Der Bogen in Richtung Thale ist leicht zu gewachsen aber zu finden. Aus Richtung Halber- stadt braucht man schon eine "Spürnase".
Wir folgen dem Feldweg und überqueren die Autobahn. Links, etwas erhöht, sehen wir einen alten Güterbahnhof. Der gehörte einmal
zum Stollensystem unter dem Regenstein (heute Bundeswehrapotheke). Zwischen dem Bahnhof und dem Feldweg verläuft das Gleis von
und nach Halberstadt. "5a" zeigt etwa den Abzweig nach Thale. Links neben dem Feldweg sahen wir einen "Graben". Darin lag das
Gleis. Zurück über die Autobahn sehen wir links unten die Brücke "6" über den "Stollengraben". Von rechts kommt das Gleis aus Blankenburg.
Die Einmündung in das Gleis Blankenburg-Thale ist nicht zu finden. Vom Feldweg aus erkennt man noch den Bewuchs des Gleisgraben
und muss sich nun den ehemaligen Streckenverlauf bis zur Brücke selber denken- "5b".
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Entweder wir fahren jetzt zurück nach Blankenburg und bis zum Bahnübergang am das Ende der "Börnecker Straße" oder wir gehen den Feldweg weiter
und dann wieder zurück zum Auto. "7" der Bogen aus Richtung Blankenburg. "8" weiter zum Bahnübergang "Westerhäuser Landstraße".
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"9" das Gleis von Blankenburg und der Rest einer Signaleinrichtung "11".
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Station "II" - Von der Westerhäuser Landstraße bis zum Gleisende zwischen Timmenrode und Thale-Nord
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Von der "Westerhäuser Landstraße" ging es gerade aus weiter nach Helsungen. Am Bahn- übergang "Kallendorfer Weg","12" und "13",
sollte der heizer schon fleißig sein. Jetzt beginnt die recht steile Rampe nach Timmenrode hinauf.
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Von weitem war es bestimmt ein schöner Anblick, wenn der schwere Güterzug unter Volldampf unter der Felspartie
"Kucksburg"/ "Hamburger Wappen" den Berg hinauf schnauft.
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Kurz bevor wir über eine Kuppe nach Timmenrode kommen überqueren wir den Bahnüber- gang. Hier hat es der Heizer dann auch geschafft.
Über Thale bis Quedlinburg gibt es nun keine solche Steigungen mehr. "15" ein kurzer Schnaufer noch. "16" gleich kommt der Bahnhof in Sicht.
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In Timmenrode, in der "Westerhäuser Straße" gibt es noch einen Bahnübergang "17" und "18". Ob die Eisenbahnwagen hie jemals gefahren sind
läßt sich nicht feststellen.
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Der Bahnhof Timmenrode, "19" und "20", ist eigentlich nicht öffentlich zugänglich! Ich wurde erwischt und habe mich entschuldigt.
Die Ausfahrt in Richtung Thale, "21", ist auch fast zu gewachsen.
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Vom Bahnhof Timmenrode schwenkt die Bahn in einem Linksbogen in Richtung Gleisdreieck Thale-Nord und verläuft bis dort parallel
zur Blankenburger Straße. Am Bahnübergang Hengstweg - "22" Blick in Richtung Timmenrode und "23" in Richtung Thale-Nord. Ein
kurzes Stück hinter dem Bahnübergang endet das Gleis am Industriegebiet Thale-Nord ("24"). Vom Gleisdreieck ist nichts übrig
geblieben.
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Station "III" - Von Thale-Nord bis zur Brücke über den Silberbach
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Am Kreisverkehr Thale-Nord sehen wir halb links, neben der Straße die in die Stadt führt, die Bahnsteigkante des Haltepunktes
"25". Rechts "26", im Buschwerk verläuft die Strecke weiter zur Brücke über den Silberbach "27". Von der Bahnsteigkante nach links
ging es zum Dreieck und links weiter nach Timmenrode bzw. im Dreieck rechts nach Warnstadt. "28" ist der Blick in Richtung
Gleisdreieck aus Richtung Warnstedt. Also nach rechts führte die Strecke nach Timmenrode und links nach Thale-Nord und weiter zum Bahnhof Thale-Bodetal
(Personenzug) bzw. Thale-Roßtrappe war der Güterbahnhof der "Hütte".
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Station "IV" -Von der Roten Schlucht bis zum Personenbahnhof Bodetal
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"29" und "30", das ist die Brücke über die Rote Schlucht. "29" der Blick in Richtung Thale-Nord. Die Brücke ist nur zu Fuß zu erreichen.
"30", hier sieht man noch die Reste woher der Name kommt.
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In der Wolfburgstraße bleibt das Auto stehen. Ein Stück bergan sehen wir auch schon die Zufahrt "31" nach rechts zum Bahnhof
Bodetal für Personenzüge und gerade aus, über die Bodebrücke fuhr der Güterzug in die "Hütte" wie das "Eisenhüttenwerk Thale"
genannt wurde. Heute gibt es auf dem ehemaligen Werksgelände noch ein paar Betriebe aber hauptsächlich einen Großparkplatz "32"
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Der alten Trasse zum Bahnhof Bodetal kann man nicht folgen. Auf dem Parkplatz halten wir uns immer rechts und kommen zur
Fußgängerbrücke über die Bode gleich links zum ehemaligen Bahnhofsgebäude "33" und "34".
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Station "V" - Vom Bahnhof Warnstedt zum Bahnhof Weddersleben
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Der Zug fuhr vom Gleisdreieck Thale-Nord parallel, links, neben der Warnstedter Straße. Am Ortseingang von Warnstedt war der Bahnübergang
und gleich danach der Bahnhof "35" und "36".
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Am Dorfende führte das Gleis um die Windmühle herum "37" und es ging ein Stück rechtsseitig
am Wedderslebener Weg weiter "38".
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Der Bahnhof Weddersleben ist auch noch erhalten "39" und "40".
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Station "VI" - Von Weddersleben zum Ortseingang von Quedlinburg
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Gleich hinter dem Bahnhof von Weddersleben war der Bahnübergang über die Quedlin- burger Straße. Die Trasse nach Quedlinburg ist
zu gewuchert und auch durch Zäune der Grundstücke nicht zugänglich. Erst wenn wir eingangs Quedlinburg über die Schafbrücke
fahren und dem Quarmbach folgen finden wir eine Brückenauflage "42". "41" deutet die Strecke aus Weddersleben an.
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Station "VII" - Vom Quarmbach zum Bahnhof Quedlinburg
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Nach ein paar Metern biegen wir links in den Neinstedter Feldweg in Richtung Quedlinburg. "43" und "44" - hier, vom Bahnhübergang an, verlaufen
die Gleise der Quäke parallel zur Hauptbahn Halberstadt-Quedlinburg-Thale.
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Am Gernröder Weg war einst der Bahhof Quedlinburg West "45". Das Gleis der Quäke lag neben dem Hauptgleis "46".
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"47" - dicht an den Grundstücken vorbei ging es zum Bahnübergang Albert Schweitzer Straße und dann Stresemann Straße.
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Alle Endbahnhöfe der Quäke sind Kopfbahnhöfe. Die Besonderheit ist das bis heute der Wasserkran erhalten ist "49". Derzeit wird
der Bahnhof Quedlinburg umgestaltet. Vielleicht überlebt der wasserkran auch das.
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Der Bahnsteig der Quäke hatte keine Überdachung und er endete stirnseitig am Bahnsteig 1 am Bahnhofsgebäude, Dort, wo der
Container steht "50".
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